一点点小补充
涡轮的增压效果区间其实主要取决于涡轮的大小。我们不妨把涡轮看成风扇。小风扇，起步需要的动力低，但是风量小，达到同样风量需要比大风扇更高的转速。大风扇起步需要动力高，同样转速下比小风扇输出风量大。
而涡轮（不是机械增压）需要的动力来自于引擎产生的废气，因此在引擎低转速下，产生的排气不能令涡轮产生足够的压缩比，这叫做压缩延迟，越大的涡轮这个问题越严重。而涡轮转速是有上限的，也就是说在同样的转速上限上，大涡轮能产生更大的最大空压，当然燃烧效率越好。这就是所谓增压效果区间，小涡轮更偏向低转速区，大涡轮偏向于高转速区。
另一方面，引擎转速越高，温度当然越高，而此时涡轮一般也转速越高，对空气压缩越大。而空气压缩越大，根据理想气体方程式，温度就越高，等于是火上浇油。因此使用涡轮的引擎随着转速增高，温度会急剧上升。引擎温度高了，对动力系统各种部件都是一个考验，所以要求保养和好机油。
而有些厂商会采用在高温时加入额外的雾化燃料来降温的方法，当然这样就比较废油了。也有的厂商通过降低引擎本身压缩比来达到妥协，但这样一来，在涡轮效率比较低的压缩区间两端或者区间之外，其动力性能甚至还不如不带涡轮的同等排气量车。
最后楼主谈到的双增压引擎，其实就是厂商为了解决涡轮的压缩延迟而提出的方法。机械增压是靠分出引擎动力在增压，没有涡轮延迟问题，也就没有了废气利用优势，在涡轮效果区间燃油效率不如涡轮高，转速越高越差距明显。虽然大多数双增压在切换到涡轮后，都会切断对机械增压的动力输入，以免浪费，但这样一来机械增压部分就完全不能起作用了，而机械增压器本身就比同等性能的涡轮重量大，这时就等于是白白增加了车辆负担。另外机械增压和涡轮增压的辅助回路不能共用，也增加了动力系统的复杂性和故障率。
所以也有很多的厂商使用双涡增压的方式，主涡轮之外增加一个小涡轮，可以回避双增压的上述缺点，但带来的问题就是涡轮延迟只是降低了，并没有像机械增压那样做到消除。
[ 本帖最后由 runot2far 于 2011-6-18 10:44 编辑 ]
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