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| 该用户匿名发帖 发表于 2011-6-18 04:20 只看TA 1楼 |
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| 该用户已被删除 |
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[原创] 忍无可忍，半桶水也从皮毛谈“涡轮增压”，欢迎指正 看大家对涡轮技术都比较感兴趣，然后又见识到了几个不懂装懂就开始传教的帖子，有点儿受不了。以我的理解谈一谈涡轮技术吧，只懂一点儿皮毛，可能有说错的地方，大家尽管挑错，共同提高。 前言的分割线 这世上断然没有只吃肉不挨打的好事。涡轮也是一样。 本身涡轮这个技术就具备两面性，用“相对高的保养费用，对机油和油质的要求略高”，换取“同等排量下更好的动力，同等动力下更小的排放”。 所以，涡轮绝对不是说加上就“牛了逼了无了敌了”，再怎么涡轮发动机也不可能不受物理定律的束缚——毕竟在同样时间内把同样重量的车加速到同样速度，消耗的能量肯定是一样的，所以不可能说我烧1份油出一份功，加了涡轮就一份油两份功了——当然，严格说来，涡轮可以增加进气压力，造成极稀薄的汽油燃烧状态，实际也增大等量汽油燃烧做工的效率。 看看发动机扭矩图就能发现，涡轮车型和NA自然吸气车型的扭矩图一眼就能辨别出来。而这个区别，也就是因为涡轮造成的。（图暂时欠奉，等我找到了补上） 你可以这么理解。 不妨把涡轮看做一个工具：这个工具可以把NA发动机随转速上升而提高的扭矩和功率曲线进行修整，把日常来说不常用的高转速区间的扭矩和功率砍掉，补到低转速和中转速区域。 拿VW的1.4T来说，1750转，就已经迸发出220的最大扭矩，而220扭矩只能保持到3500转，扭矩就开始下降。但凡开车的人都差不多知道，正常行驶的转速区间大概在2000到2500转左右，而这款发动机的发力区间刚好覆盖了这个转速区间。另外，220扭矩是什么概念?民用2.0NA发动机最高扭矩也无非就是BMW的2.0和PSA的2.0，这两款发动机的峰值扭矩也只有200而已。 所以，只要VW 1.4T发动机转速达到1750以上，它的扭矩就已经超越了任何一款民用2.0NA，而1750这个转速并不高，也就是说，不存在说“城里体会不到涡轮的好处”——除非你住在一线城市天天高峰时间开车上下班，踩了油门马上就要踩刹车，堵车堵的一档二档来回换，1500转都没机会上（这样的情况下，你更需要的是地铁或者电动车）。 但是正如我们前面所说，在中低速吃了肉的1.4T发动机，上了高速，当你油门大脚踩下去的时候，转速超过3500，就该挨打了——你就会发现这个发动机基本已经没有之前澎湃了，甚至加速开始下降了！ 而这个时候正是NA发动机开始表演的舞台，随着转速的提高，扭矩上升，加速能力基本呈线性增加，直到转速进入红区为止——当然，公平起见的说一句，1.4T发动机在5挡MT手动车型上，120的时速大概是2500转以下，也就是说不超速的话，你的动力相比2.0NA发动机而言，依旧还是比较澎湃基本持平的。 一句话总结：涡轮车型，在涡轮完全介入的转速之前，与NA伯仲；涡轮介入，明显超过NA的扭矩直接释放；在高转速下，劣于NA发动机。 涡轮概念的分割线 自从涡轮诞生之后，从民用，日本曾经大面积的使用过涡轮（现在在二手市场可能还能见到0.8T、1.0T的日本小车），更不用提VW之类的欧洲美洲车型；到高端，ABB三驾马车都推出了自己的涡轮车型，甚至BMW还计划把一贯视为自己传统的3.0L6发动机换成了L4增压发动机，可以说涡轮已经形成了一种趋势。而相比当年帕萨特熄火之前还要怠速辅助涡轮降温，3000转左右涡轮才完全介入，以及10万公里有可能需要更换涡轮，现在的涡轮技术应该说已经解决了当年的这几个问题。 当然，不同定位和不同调教也会导致涡轮发动机发力区间的不同，上面具体举例的，只是偏向家用，以经济性和动力为卖点的EA111 TSI发动机，理论上猜测，这款发动机的涡轮尺寸可能比较小，因此在低转速就可以完全介入，但在高转速之后就后继乏力了。另外一个比较好的例子，就是最近的新骐达1.6T发动机，这款发动机的发力区间就与EA111完全不同，它的涡轮完全介入，扭矩完全释放的区间在2200到5200转（印象中），那么，从这个扭矩释放区间不难看出，新骐达1.6T在平稳驾驶的状况下，并不能很好的释放自己的动力，而暴躁一些，更深一些的油门下，才能感受到这个发动机的力量，并且扭矩持续时间比EA111要长。 1.4T发动机在国外还存在一种搭配，就是尚酷1.4T那种，双增压，在3000转以下，增压由机械增压负责，超过3000转，涡轮开始介入提供增压。 也就是说增压其实也是可以进行调教的，这无非就是类似于你每天上班的八个小时里，有三个小时可以特别牛逼，那你作为销售，自然就把“特别牛逼时间段”安排在见客户的阶段，作为技术人员，可以把“特别牛逼时间段”分配给设计时间。 汽车也是同样，根据车型的定位，家用型的就把扭矩调教到起步和平稳行车的阶段发挥，重视后端加速，就把扭矩调教到中高转速下发力，等等。 涡轮发展是一种趋势的分割线 实际上，虽然具有好保养好维修的优势，但是得承认，VW的EA113确实是几十年前上市的老掉牙的NA发动机，国内而言，NA发动机确实VW比不过日本品牌。 不过我想这还是趋势问题，并不是说德国人就比日本人做发动机差，很简单的例子，看看R32和R36的NA发动机，或者干脆看看W12，这也都是VW的NA产品。 而再看看迈腾、A4、CC三款使用EA888发动机汽车的参数，不难发现虽然都是EA888，功率差距却是比较大的，这多少也说明了VW对发动机的调教功力。 困了，先到这里。脑子不清醒可能写的有问题，等待大家指正了。 [ 本帖最后由 c0ldplay 于 2011-6-21 17:53 编辑 ] |
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| benzml350 发表于 2011-6-18 08:57 只看TA 2楼 |
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| 楼主所说的‘转速超过3500，就该挨打了’，试问1.4T的车3500转的时候车速是多快呢，一百四应该有了吧，已经超速快20%，有几个人把那么个小车开那么快呢 |
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| 该用户匿名发帖 发表于 2011-6-18 10:39 只看TA 5楼 |
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一点点小补充 涡轮的增压效果区间其实主要取决于涡轮的大小。我们不妨把涡轮看成风扇。小风扇，起步需要的动力低，但是风量小，达到同样风量需要比大风扇更高的转速。大风扇起步需要动力高，同样转速下比小风扇输出风量大。而涡轮（不是机械增压）需要的动力来自于引擎产生的废气，因此在引擎低转速下，产生的排气不能令涡轮产生足够的压缩比，这叫做压缩延迟，越大的涡轮这个问题越严重。而涡轮转速是有上限的，也就是说在同样的转速上限上，大涡轮能产生更大的最大空压，当然燃烧效率越好。这就是所谓增压效果区间，小涡轮更偏向低转速区，大涡轮偏向于高转速区。 另一方面，引擎转速越高，温度当然越高，而此时涡轮一般也转速越高，对空气压缩越大。而空气压缩越大，根据理想气体方程式，温度就越高，等于是火上浇油。因此使用涡轮的引擎随着转速增高，温度会急剧上升。引擎温度高了，对动力系统各种部件都是一个考验，所以要求保养和好机油。 而有些厂商会采用在高温时加入额外的雾化燃料来降温的方法，当然这样就比较废油了。也有的厂商通过降低引擎本身压缩比来达到妥协，但这样一来，在涡轮效率比较低的压缩区间两端或者区间之外，其动力性能甚至还不如不带涡轮的同等排气量车。 最后楼主谈到的双增压引擎，其实就是厂商为了解决涡轮的压缩延迟而提出的方法。机械增压是靠分出引擎动力在增压，没有涡轮延迟问题，也就没有了废气利用优势，在涡轮效果区间燃油效率不如涡轮高，转速越高越差距明显。虽然大多数双增压在切换到涡轮后，都会切断对机械增压的动力输入，以免浪费，但这样一来机械增压部分就完全不能起作用了，而机械增压器本身就比同等性能的涡轮重量大，这时就等于是白白增加了车辆负担。另外机械增压和涡轮增压的辅助回路不能共用，也增加了动力系统的复杂性和故障率。 所以也有很多的厂商使用双涡增压的方式，主涡轮之外增加一个小涡轮，可以回避双增压的上述缺点，但带来的问题就是涡轮延迟只是降低了，并没有像机械增压那样做到消除。 [ 本帖最后由 runot2far 于 2011-6-18 10:44 编辑 ] |
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| joyhudan 发表于 2011-6-18 11:38 只看TA 8楼 |
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| 我不懂理论，但做过1.8t和2.0的passat，以这个最常见的的车来说 ，涡轮之后似乎动力系统无多大改变，但平衡性似乎要好些 |
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